Gumiabroncsok:
A legrosszabb és legveszélyesebb dolog a hideg gumi. Biztos találkoztál már a játék során a pit rádiós felhívással, hogy az abroncsok hidegek és alacsony a keréknyomás is.
Ebből kiindulva a jól felmelegített gumiabroncs jobb tapadást biztosít, amitől a teljesítmény jobb lesz.
A hideg abroncsok nyomása alacsony, emiatt sokkal hajlékonyabb oldal-, valamint fel/le irányba, illetve a kerékvetőknél ezáltal az autó alja leérhet, sérülhet. A kerékvetőkön hideg gumikkal való áthaladás másik káros hatása, hogy a felnin a gumi nem lesz egyenletes fekvésű, ez deflációt eredményezhet, de végső esetben akár defektet is. Ezek a tulajdonságok az ACC-ben is szimulálva vannak.
A gumiabroncsokat alapvetően alacsony nyomásra fújják fel, hideg állapotban, mert a gumi melegítés (legyen az melegítő párna vagy a pályán történő cikk-cakk mozgás) során a benne lévő levegő melegedni kezd, így ezáltal tágulni is. Így érve el az optimális hőmérsekletet és nyomást. Amikor a guminyomás 24 psi alá süllyed, akkor pit rádión keresztül jön az üzenet, hogy ez probléma és kerülni kell a fentebb leírt okok miatt a kerékvetőket.
Rajtad múlik, hogy a második pit rádiós figyelmeztetést követően ki állsz-e kerékcserére, ahol új gumikat raksz fel vagy növeled a kiálláskor a nyomást. Ha nem teszed meg és továbbra is kockáztatsz a hideg gumikon való körözéssel, akkor bármelyik kerékvetőn való áthaladás után számíthatsz egy defektre, illetve rosszabb esetben a teljes futó felület leszakadására.
Ha sokszor hagyod el a pályát és a füvön vagy a sóderágyban haladsz, ugyanúgy csökken az üzemi nyomása a gumiknak.
Fékcsatornák:
Az előre beállított fékcsatorna paraméterek szinte minden körülmény között biztonságosan működnek. Ha ezeket módosítjuk, akkor nagyban befolyásoljuk a fékezés hatékonyságát, ami hatással van a gumiabroncs hőmérsékletére és bizonyos mértékben az autó aerodinamikájára is.
A fékcsatorna funkcionalitása az, hogy mennyi levegőt juttasson a féktárcsákhoz és optimális hőmérséklet tartományban tartsa őket. 0 és 6-os érték között lehet állítani a beömlő levegő mennyiségét.
A 0 érték teljesen zárt opció, ami nagyon gyorsan kiválthatja a fék elkopását, valamint felhevül a féktárcsa akár 1.000°C fülé is. Valódi versenyeken ezt sosem használják.
A 6-os értéknél a fékcsatorna teljesen nyitva van, ezáltal a legtöbb beömlő levegő folytán a féktárcsa a leghidegebb maradhat.
A féktárcsáknak és a fékbetéteknek is van egy optimális súrlódási tartománya, ahogy a gumiknak. Ez nem azt jelenti, hogy hamarabb lelassítja vagy megállítja az autót, mert ehhez más tényezők is befolyással bírnak. Például: az abroncsok tapadása, a leszorítóerő, ABS, az autó komplex beállítása, stb…
Van a két véglet, az egyik, amikor a fékrendszer hideg, ezáltal a fékút is meghosszabbodik. S ugyanez történik akkor is, ha a fékek túl vannak melegedve. Pályánként, napszakonként és időjárási körülményenként változó, hogy melyik az optimális beállítás.
A fékcső mindezek mellett nem csak a fékek hőmérsékletét befolyásolja, hanem a fék felengedése után a hő eloszlását is.
Az alacsony értéknél a fékeket hosszabb ideig tartja melegen, míg a magasabb értékek esetén eleve alacsonyabb csúcshőmérséklet érhető el és a fékek is gyorsabban hűlnek le.
Ahhoz, hogy az autó beállítás készítése során a bekalibrált fék teljesítményt le tudjuk ellenőrizni, kell menni pár kört. Ugyanis, a gumikkal ellentétben például a hátsó fékek nehezebben érik el az üzemi hőmérsékletet.
Mivel a féktárcsák körül maga a felni és a gumi forog, így a fékből kiáramló hő továbbítódik a felnikre, onnan a gumikra. Azaz, a magas fékhőmérséklet hosszútávon a gumik nyomásának emelkedéséhez, valamint az abroncsok túlmelegedéséhez is vezethet.
Az aszfalt hőmérséklet is befolyásolja a fékcsatornákba beáramló kezdeti hőfokot. Például borús idő melegebbé teszi az aszfaltot és ezáltal a fékeket is, mint amikor sűrű felhős az égbolt. Ezenkívül a víz már befolyásolja a féktárcsákat, így eső esetén jobb, ha alacsonyabb fékcsatorna értkeket használunk.
Magát az aerodinamikát nem befolyásolja olyan mértékben a fékcsatorna mérete, mint mondjuk a leszorítóerő, de arra szmátani lehet, hogy például a Paul Ricard hosszú egyenesében akár 3-4 km/h sebességcsökkenést is ki tud váltani a fékcsatorna beállítása.
Fékelőfeszítés:
Fékegyensúly néven is ismert, ez a fékerő minden kerékhez való hozzárendelésére utal. Ha már egy ideje versenyzel vagy követed a motorsportot, akkor hallottál már az elülső előfeszítés, a hátsó előfeszítés és a kiegyensúlyozott fékezés kifejezéseket.
Az első feszítés az, amikor az első fékek nagyobb fékerővel rendelkeznek, mint a hátsó fékek, míg a hátsó fékek ennek éppen az ellenkezője. A kiegyensúlyozott azt jelenti, hogy a fékerő 50-50 (F/R) megoszlása van elöl és hátul. Az, hogy számodra melyik az optimális, az a vezetési stílusodon alapul.
Még a legjobb együléses autók sem futnak 50-50 aránnyal. A legtöbb összeállításban az F1-es autók 52-48-as és 55-45-ös közötti előfeszítést hajtanak végre, míg az első motoros autók akár 60-40-ig is futnak. A középmotoros autók valahol a kettő között vannak, 56-44 59-41 torzítással. Minél nagyobb az elülső előfeszítés, annál stabilabb az autó, bár nagyobb a berántás esélye.
Fékbetétek:
A fékbetétek és a féktárcsa kopását az egyes vezetési etapok után láthatjuk a „Last Readings” opcióhoz visszatérve a beállítási felületen.
Ha a fékbetétek 10 mm-nél vékonyabbak, akkor a lefogyott fékbetét piros pontként jelenik meg a féktárcsák közepén.
4 különböző fékbetét közül tudunk választani, s mindegyiknek meg van a maga sajátos jellemzője, valamint az első és a hátsó fékbetétek kombinálhatóak is.
– 1. betét: Nagyon agresszív súrlódási együttható, maximális fékteljesítmény, agresszív tárcsa és betét kopás. Ennél az opciónál a fékezés bonyolult lehet, ha nincs még a fékrendszer üzemi hőmérsékleten vagy amikor már el van használódva a fék. Optimális Hotlap, kvalifikációs és sprint futam eseményeken, valamint a 3 órát meg nem haladó versenyek alkalmával. A 3 óránál hosszabb versenyeken nem ajánlott!
– 2. betét: Nagyon jó súrlódási együttható, nagyon jó fékteljesítmény, jónak mondható féktárcsa és fékbetét kopás. A fékezés szinte mindig jó és lineáris, jó a visszacsatolás a túlmelegedés és a fokozatos kopás mellett is. Tökéletes opció hosszútávú versenykhez, de használható Hotlap, kvalfikációs eseményeken és sprint versenyeken is. Utóbbiaknál amit veszítünk a teljesítményben, azt visszanyerjük a fék használata során és a hosszú távú, arányos kiszámíthatósága okán. Az alapértelmezett opcióval a 12 és a 24 órás versenyeket is végig lehet vezetni, kis odafigyeléssel. Amikor túlmelegedik vagy elhasználódik, a fékpedálon keresztül a fék érzet is elveszik, valamint az alacsonyabb súrlódás miatt kisebb fékcsatornákat is használhatunk.
– 3. betét: Mérsékelt súrlódási együttható, a féktávok hosszabbak lehetnek. Nagyon mérsékelt ebben az esetben a féktárcsa és fékbetétek kopása is. Kiváló fék visszacsatolás hideg környezeti körülmények között is. Kiváló választás nedves körülményekhez és a nagyon hosszútávú versenyekre. Nagyon kiszámítható fékbetét. Az alacsonyabb súrlódás miatt kisebb fékcsatornákat is lehet használni.
– 4. betét: Nagyon agresszív együttható, maximális fék teljesítmény, rendkívül agresszív fékbetét és féktárcsa kopás, valamint rossz teljesítmény hideg körülmények között. A sprint versenyekhez használható, ami nagyjából 1 órás hosszúságú, de a pedál visszacsatolása rossz. A sprint verseny vége felé túlmelegedést és rossz teljesítményt ad. Hosszútávú versenyekre egyáltalán nem ajánlott!